Finisterra
,
LX
(
129
),
2025,
e36428
I
SSN: 0430
-
5027
doi: 10.18055/Finis3
6428
Artigo
Published under the terms and conditions of an Attribution
-
NonCommercial
-
NoDerivatives 4.0 International license.
O
PAPEL DOS SIG NA MODELAÇÃO DA ANÁLISE DE REDES:
O CASO DA
MOBILIDADE ATIVA PEDONAL EM GUIMARÃES
V
ÍTOR
R
IBEIRO
1
R
AFAELA
S
ILVA
1
RESUMO
–
Caminhar é uma prática essencial no quotidiano da população, dada a sua simplicidade e
acessibilidade
. Sendo um meio de deslocação amplamente disponível, torna
-
se fundamental investir em infraestruturas
que sejam agradáveis e confortáveis. A publicação da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal 2030, em
julho de 2023, veio reforçar a importânc
ia de promover uma mobilidade mais sustentável e de integrar a mobilidade
ativa nas políticas de planeamento urbano. Este estudo procurou explorar os contributos dos Sistemas de Informação
Geográfica (SIG) para a análise espacial da caminhabilidade na cida
de de Guimarães. Tradicionalmente, os estudos
sobre caminhabilidade baseiam
-
se na criação de um índice estruturado que utiliza o eixo de via na modelação em SIG.
Para obter resultados mais realistas, o presente trabalho propõe uma metodologia inovadora, ce
ntrada na utilização da
rede pedonal. A análise foi complementada com dados recolhidos através de
Smart Survey
s
, que permitem uma recolha
geográfica otimizada e a definição de velocidades médias por grandes
grupos etários
. Conclui
-
se que a modelação
basea
da em passeios e passadeiras gera resultados mais eficazes, sendo igualmente essencial considerar a diversidade
de públicos e serviços urbanos na abordagem às questões de caminhabilidade.
Palavras
-
chave:
Análise de
r
edes
,
c
aminhabilidade
,
m
obilidade
a
tiva
,
SIG
,
Smart Survey
s
.
ABSTRACT
–
THE ROL
E OF GIS IN THE NETWORK MODELLING
:
THE CASE OF ACTIVE PEDESTRIAN MOBILITY
IN GUIMARÃES.
Walking is an essential practice in people’s daily lives, given its simplicity and accessibility. As a widely
available mode o
f transport, it is crucial to invest in infrastructure that is both pleasant and comfortable. The publication
of the National Strategy for Active Pedestrian Mobility 2030, in July 2023, reinforced the importance of promoting more
sustainable mobility and o
f integrating active mobility into urban planning policies. This study aimed to explore the
contributions of Geographic Information Systems (GIS) to the spatial analysis of walkability in the city of Guimarães.
Traditionally, walkability studies are based
on the creation of a structured index that uses the road axis in GIS modelling.
To obtain more realistic results, this study proposes an innovative methodology centred on the use of the pedestrian
network. The analysis was complemented by data collected th
rough
Smart Survey
s, which allow for optimised
geographic data collection and the definition of average walking speeds by major
age
groups. The findings suggest that
modelling based on pavements and pedestrian crossings produces more effective results. It
is also essential to consider
the diversity of users and urban services when addressing walkability issues.
Keywords:
Network analysis
,
walkability
,
a
ctive
m
obility
,
GIS
,
Smart Survey
s.
HIGHLIGHTS
A utilização de SIG focado nos passeios melhora a a
nálise da mobilidade pedonal.
Smart Survey
s
recolhem velocidades de caminhada por grupo etário e inclinação.
Modelação em rede revela diferenças
consideráveis
no tempo de caminhada.
Índices de caminhabilidade devem integrar grupos etários e relevo urbano.
Recebido: 18/06/2024. Aceite: 18/
02
/202
5
.
Publicado: 21/07/2025.
1
Instituto de C
iências Sociais, Universidade do Minho,
Departamento de Geografia, Campus de Azurém, 4800
-
058, Guimarães,
Portugal
.
E
-
mail:
vitor@geografia.uminho.pt
,
rafa
ela
-
silva2000@hotmail.com
Ribeiro, V., Silva, R
.,
Finisterra,
LX
(129), 2025,
e36428
2
1.
INTRODUÇÃO
O ato de caminhar nas áreas urbanas tem um impacto significativo na qualidade de vida da
população, nomeadamente ao nível da saúde,
bem
-
estar
e funcionamento geral das cidades
(
Dovey
&
Pafka, 2020
)
.
Neste cont
exto, e particularmente
n
o do envelhecimento, destaca
-
se o quotidiano das
pessoas idosas que implica uma forma diferente de pensar e organizar as cidades
(
Marques da Costa
et al.,
2023
;
Ribeiro, 2009
;
Ribeiro
&
Remoaldo, 2009
)
. No âmbito da Geografia dos Transportes
,
a
caminhabilidade
é estruturante
na geração de comunidades ativas/sustentáveis a partir do
deslocamento a pé e da redução de dependência do veículo privado. De facto, um dos trabalhos
pioneiros sobre este tema remonta ao inicio da década de 90 do século XX
(
Bradshaw, 1993
)
.
O autor
identificou quatro características fundamentais para a caminhabilidade
privilegiando
um ambiente
físico favorável
para o
pedestre,
a
variedade de destinos próximos, um ambiente natural moderado e
uma cultura loc
al
,
social e diversa. Com base nestes critérios,
o autor
propôs um índice que atribuía
pontuações a diferentes aspetos do ambiente urbano, permitindo avaliar e comparar a qualidade das
áreas para pedestres.
De modo a obter uma imagem mais realista
do terri
tório
e para suportar as tomadas de decisão
é fundamental recorrer à análise espacial através da modelação em Sistemas de Informação Geográfica
(SIG)
. A atratividade do tema
está
relacionada
com as comunidades e
as
cidades saudáveis e
caminháveis
,
a
qual
t
em vindo a crescer
técnica e cientificamente
. De igual modo, a modelação através
dos SIG tem vindo a acompanhar esse crescimento designadamente para a criação de índices
compósitos de caminhabilidade dos espaços
(
Telega
et al.,
2021
;
Yin, 2017
)
.
A
generalidade
dos
estudos
que se debruçam sobre a modelação
do deslocamento do peão
é feita a partir dos eixos de via
pa
ra representar a respetiva conetividade da rede. Estas abordagens quando usadas para modelar o
transporte motorizado ou, eventualmente ciclável não levanta
m
grandes reservas metodológicas.
Porém, quando se trata do modo
pedonal
claramente apresenta debilid
ade
s
metodológicas e de análise
porventura grosseiras
, pois não atendem às especificidades das vias dedicadas para os peões
, como
por exemplo
passeios e passadeiras (Ribeiro
et al.,
2015)
.
Neste sentido
Ribeiro
et al
. (2015)
alertava
m
que na modelação em redes do modo andar a pé,
designadamente nos estudos da acessibilidade aos
transportes
públicos, é fundamental atender
à
modelação para os difer
entes
grupos etários
(
Li
et al.,
2023
;
Shields
et al.,
2023
)
. Com efeito, no
presente artigo pretendemos
aliar
estes dois temas relevantes cientificamente na atualidade e que
permite
m
conjugar os SIG na modelação da caminhabilidade através de uma abordagem metodológica
diferenciadora e inovadora.
O tema ganha ainda maior relevância se atendermos às problemáticas
a
ssociad
a
s às questões
relacionadas com as alterações
climáticas
, onde os transportes têm um papel determinante na sua
mitigação
(
Bernard
et al.,
2021
)
.
Por este facto, é necessário
adotar medidas
de deslo
camento, de
curtas distância, mais
sustentáveis
que permitam melhorar a qualidade de vida e mitigar os processos
de exclusão social devido aos transportes
(
Remoaldo & Ribeiro, 2012;
Ribeiro, 2012a
,
2012b
,
2014
)
.
Neste sentido,
a exclusão social é aqui entendida numa perspetiva geográfica que se materializa
na
privação de meios de transportes que permita
m
ao cidadão aceder a um conjunto de bens essenciais,
de modo a satisfazer as necessidades do seu dia
-
a
-
dia (e.g., emprego, saúde, educação). Considerando
,
a elevada concentração de pessoas e oferta d
e serviço
s
à disposição da população nas cidades, é
importante
criar
infraestruturas seguras e agradáveis à circulação de pedestres. Estas estratégias para
criar ambientes mais caminháveis destinam
-
se a resolver numerosos problemas, desde a crise da
obesidade e a f
alta de vitalidade no centro da cidade até ao congestionamento do trânsito, à injustiça
ambiental e ao isolamento social
(
Forsyth, 2015
;
Lo, 2009
)
.
A preocupação crescente d
esta temática
enquanto motora da
redu
ção
d
as emissões de CO2 até
2035, a nível europeu, e
da publicação d
a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal 2030
(2023)
, a nível nacional, surgem co
mo elementos fundamentais para demonstrar a relevância
crescente deste tema.
Em Portugal, apes
ar da escassez de dados estatísticos que permitam uma análise
mais refinada
,
é consensual que
a cultura d
a utilização do veículo privado para realizar os
deslocamentos quer de média e curta distância é
ainda muito acentuada
. Assim, em planeamento
urbano e
designadamente no contexto da Geografia dos Transportes é fundamental atuar sobre a
edu
ca
ção da mobilidade e aumento da acessibilidade da população a bens e serviços essenciais.
Uma
das motivações ao estudo da caminhabilidade assenta também na necessidade
de reduzir os
atropelamentos de peões, que
têm
evoluído de forma crescente, principalmente nas localidades. A
aposta em passeios e passadeiras confortáveis e adequados a todas as idades atrai a população a
Ribeiro, V., Silva, R
.,
Finisterra,
LX
(129), 2025,
e36428
3
escolher a caminhada como meio de deslocação, seja
entre destinos seja entre diferentes modos de
transportes.
Este contínuo interesse pela introdução e aposta no modo andar a pé, dão origem a cada vez
mais estudos científicos no âmbito da Mobilidade Ativa Pedonal. Porém, esta temática carece de
estudos à
microescala que auxiliam
, particularmente os planeadores do território a uma escala
municipal a adotar soluções mais sustentadas e eficientes na promoção do modo andar a pé.
A modelação espacial através dos Sistemas de Informação Geográfica (SIG) é
funda
menta
l
para
obter uma imagem mais realista dos territórios e suportar de um modo mais informado as decisões
adotadas
(
Alves
et al.,
2023
;
Remoaldo
&
Ribeiro, 2012
;
Remoaldo
et al.,
2019
;
Ribeiro
et al.,
2021
)
.
Contudo, medir e avaliar a caminhabilidade nã
o se restringe apenas às infraestruturas físicas das
cidades, mas também à análise do comportamento dos pedestres. Assim sendo, a modelação de
velocidades e o mapeamento detalhado de passeios e passadeiras em SIG constituem uma mais
-
valia
na avaliação prec
isa e abrangente da mobilidade do pedestre.
De modo a atuar no território e priorizar investimentos são combinados diversos indicadores,
num Índice de Caminhabilidade para determinar áreas mais vulneráveis.
Porém
, nesta proposta
defendemos que
para mode
lar
de forma mais realista
é fundamental integrar: a) modelação a partir
dos passeios e passadeiras e não dos eixos de via e b) medir em função dos vários
grupos etários
(jovens, adultos e idosos)
.
Ambas as perspetivas têm vindo a ser ignoradas na modelação d
os
principais estudos porquanto os autores consideram fundamentais para obter
uma modelação mais
próxima da realidade
.
Este estudo pretende
identificar
as diferenças dos resultados obtidos quando
utilizadas estas duas abordagens, reforçando a ideia de que
se deve adotar uma metodologia diferente
,
integrando ainda
na modelação
as
velocidades médias de cada grupo.
2.
QUATRO DÉCADAS DE ESTUDOS SOBRE A CAMINHABILIDADE: O ESTADO ATUAL
Os primeiros artigos científicos relacionados com a caminhabilidade surgiram
no início da
década de 1990, com origem no campo do desenvolvimento urbano e preocupados com a qualidade
do ambiente urbano e dos subúrbios
(
Rišová
&
Madajová, 202
0
;
Southworth
&
Ben
-
Joseph, 1995
;
Southworth
&
Ben
-
Joseph, 1997
;
Southworth
&
Owens,
1993
)
.
Os estudos de caminhabilidade estavam inicialmente bastante ligados à área da saúde com o
objetivo de reduzir os casos da doença de obesidade, promovendo a atividade física. A necessidade de
influenciar a população a caminhar, levou a uma evolução
no conceito e direcionou a atenção dos
investigadores para o desenho urbano, priorizando os investimentos em espaços seguros, confortáveis
e apelativos para o pedestre.
Ao longo do tempo, estes estudos foram começando a identificar e
detalhar os component
es específicos que afetam a caminhabilidade, como a presença de passeios, a
segurança nas passadeiras, a qualidade do ambiente construído, a presença de espaços verdes
agradáveis, entre outros. A preocupação com estas componentes levou a uma compreensão ma
is
refinada dos elementos que contribuem para uma experiência
mais positiva
de caminhada.
Para perceber o conceito de caminhabilidade é necessário ter em conta a definição de pedestre.
Pedestre
é
“
uma pessoa que caminha em vez de viajar num veículo
”
(Lo,
2009). As pessoas tendem a
deslocar
-
se a pé entre locais dada a sua praticidade, rapidez e baixo custo associado, tornando
-
se numa
escolha prioritária, nomeadamente nos centros urbanos. O elevado congestionamento de tráfego nas
cidades salienta a necessid
ade de melhorar os acessos para os pedestres entres vários destinos e
modos de transporte para incentivar a caminhada como meio de transporte
principal
. Lo (2009)
explica que o American Heritage Dictionary não faz referência ao pedestre como meio de transp
orte,
mas define
-
o
como
“
uma pessoa que viaja a pé ou
é
caminhante
”
, expandindo assim a definição para
aqueles que caminham por lazer, exercício físico ou recreação.
A
caminhabilidade não é apenas acessibilidade para pedestres
, m
as também uma rubrica que
i
nclui uma seleção de medidas, por vezes resumidas quantitativamente como um índice de
caminhabilidade (Shields
et al.,
2021).
A
“
cidade caminhável
”
tornou
-
se um
slogan
tanto nos discursos
populares como académicos sobre o futuro das cidades
(
Dovey
&
Pafka, 2020
)
. Existe agora uma
literatura bem estabelecida que mostra que o aumento dos níveis de caminhada tem resultados
positivos para a saúde da população
(
Stevenson
et al.,
2016
)
e que as cidades de baixo carbono
necessárias para a adaptação às alterações climáticas exigem bairros orientados para o trânsito a pé
(
Cervero
&
Kockelman, 1997
;
Cervero
et al.,
2009
;
Dovey
&
Pafka, 2020
;
Ewing
&
Cervero, 2010
)
.
Sendo o meio de transporte
“
verde
”
mais básico, a caminhada tem um papel insubstituível em
Ribeiro, V., Silva, R
.,
Finisterra,
LX
(129), 2025,
e36428
4
qualquer sistema de transporte
que se pretenda
integrado
(
Li
et al.,
2023
)
e multimodal
.
“
Caminhabilidade
”
e
“
caminhável
”
são termos que se tornaram comuns nas áreas de engenharia,
planeamento e saúde, em parte porque caminhar é amp
lamente reconhecido como tendo benefícios a
nível de saúde, sociais, económicos e de bem
-
estar de uma sociedade
(
Abley
et al.,
2011
)
.
Apesar de ter
emergido como um tema popular em fóruns relacionados com transportes e planeamento urbano, tem
havido uma falta generalizada de consenso sobre o signific
ado da caminhabilidad
e
. Segundo
Moura
et
al
. (2017)
a caminhabilidade foi definida como a me
dida em que o ambiente urbano é favorável aos
pedestres. Ao medi
-
la, os profissionais de planeamento poderão ser capazes de abordar a qualidade
do ambiente pedonal, definindo estratégias e intervenções mais objetivas, eficazes e abrangentes
relacionadas co
m o
modo
andar a pé
(
Moura
et al.,
2017
)
. Já
Telega
et al
. (2021)
refere
m
que a
caminhabilidade depende de fatores como a disponibilidade de diferentes destinos
, a
densidade
populacional
, ou das
carac
terísticas ambientais muito subjetivas, como o conforto e a segurança.
Nos anos 80, os SIG ganharam relevância com o desenvolvimento da computação gráfica (Batty,
2005), transformando
-
se numa ferramenta essencial para estudar as relações entre o ambiente
c
onstruído e o ambiente físico, e as suas associações com a caminhabilidade (Butler
et al.,
2011).
Consideravam a localização física de áreas, limites, pessoas e serviços, como também os usos do solo e
os recursos naturais
. Deste modo,
permiti
ram
aos inves
tigadores cria
r
mapas,
m
edi
r
distâncias e
tempos de viagem, bem como a capacidade de definir a extensão e a natureza das relações espaciais
(Agampatian, 2014).
A utilização de Índices de Caminhabilidade constitui um dos principais avanços nos métodos e
té
cnicas de SIG utilizados para medir a caminhabilidade (Agampatian, 2014), sendo responsáveis por
medir o grau em que uma área oferece oportunidades para caminhar até vários destinos (Manaugh &
El
-
Geneidy, 2011), permitindo assim estabelecer prioridades de
intervenção e investimento onde a
mobilidade de peões é mais escassa e muito necessária (D’Orso & Migliore, 2020). Uma das primeiras
medições de caminhabilidade, com variáveis ambientais derivadas objetivamente de dados SIG, foi
elaborada por Frank
et al
.
(2005), que utilizou 3 indicadores: as misturas de uso do solo, a densidade
residencial líquida e a densidade d
as
interseç
ões
.
Ao longo das décadas, os investigadores foram desenvolvendo métricas e ferramentas cada vez
mais avançadas para avaliar a caminha
bilidade
. Progrediram de uma compreensão inicial mais simples
do conceito, que visa entender o fenómeno num território, para uma visão mais sofisticada e
pragmática que procura tomar ações concretas para melhorar a caminhabilidade nas cidades.
As avaliaçõ
es mais subjetivas
através
de questionários foram evoluindo até ao uso dos SIG que
permitem uma análise mais objetiva e abrangente do ambiente urbano em relação à caminhabilidade.
Os SIG representam
atualmente
uma ferramenta essencial nos estudos desta tem
ática, com o intuito
de
“
mapear os níveis de transitabilidade de segmentos rodoviários.
Leslie
et al
. (2007)
concluíram que
alguns indicadores de caminhabilidade podem ser facilmente determinados
n
um ambiente
SIG
e que
este
pode ser usado para desenvolver um índice de caminhabilidade”
(
D'Orso
&
Migliore, 2020
)
.
Mais recentemente, os estudos têm se voltado para a aplicação prática dos resultados,
que
influenciam
as
políticas públicas e
as
intervenções urbanas.
Assim
são identificadas as
áreas
prioritárias para melhor
ar
e
sustentar
a
formulação de diretrizes para o planeamento urbano e
mudanças positivas no ambiente urbano
, como por exemplo nos Planos de Mobilidade Urbana
Sustentável (PMUS)
.
A
investigação científica
sobre
a
caminhabilidade
através da integração e modelaçã
o em
ambiente
SIG
tem sido
, portanto,
objeto de interesse crescente nas últimas décadas, refletindo a
importância de compreender e melhorar a mobilidade pedestre em ambientes urbanos.
Para entender
melhor esta evolução do tema a nível mundial
foram
an
alisa
dos
dados gerados pela base Scopus,
considerando três aspetos principais: o número de documentos por ano,
por área de estudo e
por país
.
Desde 2004 que se assiste a
um aumento exponencial de
produção científica sobre
caminhabilidade e caminhabilidade assoc
iada aos SIG
(fig
s.
1 e 2)
.
Segundo
Ramakreshnan
et al
.
(2020)
,
o número de publicações ao longo dos anos foi um indicador fundamental para medir o
progresso científico e a importância de uma disciplina
.
Este tema não se restringe ap
enas às áreas das ciências sociais conforme demonstra os gráficos
presentes nas figuras 3 e 4. Estes evidenciam os trabalhos realizados por investigadores de áreas como
a saúde, a engenharia, ou o ambiente. O desenvolvimento de ferramentas SIG vocacionadas
para a
análise de redes ampliou as opções para a investigação sobre a caminhabilidade
(
Shields
et al.,
2023
)
.
O número de documentos publicados contribuiu para a evolução crescente do conceito de
caminhabilidade e o desenvolvim
ento contínuo das tecnologias de SIG desempenhou um papel
Ribeiro, V., Silva, R
.,
Finisterra,
LX
(129), 2025,
e36428
5
fundamental, para aprimorar a qualidade e precisão dos estudos.
Fig.
1
–
N
úmero de documentos publicados no mundo,
entre 1989 e 2024
,
relativos a
o termo
caminhabilidade
.
Fig.
1
–
N
umber of docum
ents published around the world,
between 1989 and 2024
, relating to walkability
word
.
Fonte:
Autores com base
na plataforma
Scopus
Fig.
2
–
N
úmero de documentos publicados no mundo,
entre 2004 e 2024
,
combina
n
do
os termos
cami
nh
abilidade
e
SIG
.
Fig.
2
–
N
umber of documents published around the world,
between 2004 and 2024
,
combining
walkability
and
GIS
words
.
Fonte:
Autores com base
na plataforma Scopus
A evolução das ferramentas SIG foi permitindo uma análise mais detalhada e abrangente dos
padrões d
e caminhabilidade dos pedestres,
integrando dados geoespaciais de forma a criar soluções
mais eficazes na melhoria dos ambientes urbanos.
Em conjunto com o conceito de cidade habitável, os decisores e as instituições financiadoras
começaram a investir em p
rojetos de acessibilidade nos últimos anos devido aos seus impactos na
sustentabilidade ambiental e no desempenho económico
(
Ramakreshnan
et al.,
2020
)
.
0
100
200
300
400
500
600
1989
1994
1999
2004
2009
2014
2019
2024
Nº docs.
Ano
0
10
20
30
40
50
60
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
Nº docs.
Ano
Ribeiro, V., Silva, R
.,
Finisterra,
LX
(129), 2025,
e36428
6
Fig.
3
–
Documentos publicados por área de estudo,
entre 1988 e 2024,
relativos
ao termo
ca
minhabilidade
.
Fig.
3
–
Documents published by study area,
between 1988 and 2024,
relating to walkability
word
.
Fonte:
Autores com base na plataforma Scopus
Fig. 4
–
Documentos publicados por área de estudo,
entre 1988 e 2024,
combina
n
do
os termos
cam
inhabilidade
e SIG
.
Fig. 4
–
Documents published by study area,
between 1988 and 2024,
combining walkability and GIS
word
.
Fonte:
Autores com base na plataforma Scopus
A
s
publicações de
estudos
sobre
caminhabilidade
concentram
-
se nos Estados U
n
idos da
Amé
rica
(fig
s.
5 e 6
)
, onde os primeiros estudos
surgem mais direcionados para o problema da
obesidade e da necessidade de promover estilos de vida mais saudáveis na população.
Os autores
também
consideram
que esta rápida aceleração de publicações num curt
o
e
spaço de tempo poderá ser
explicada pelas várias descobertas que vão sendo feitas nas várias áreas,
principalmente no
apoi
o
que
a caminhada proporciona a
o desenvolvimento económico dos retalhos locais e
também
nos avanços
na área da medicina que exploram a
s vantagens de caminhar na saúde humana.
0
5
10
15
20
25
30
Ciências sociais
Medicina
Ciências do ambiente
Engenharia
Informática
Energia
Enfermagem
Economia
Ciências da Terra
Profissões da área da saúde
Artes e Humanidades
Matemática
Psicologia
Multidisciplinar
%
Área
0
5
10
15
20
25
30
Ciências sociais
medicina
Ciências do ambiente
Engenharia
Informática
Ciências da Terra
Energia
Profissões na área da saúde
Enfermagem
Economia
Matemática
Artes e Humanidades
%
Área
Ribeiro, V., Silva, R
.,
Finisterra,
LX
(129), 2025,
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7
Fig. 5
–
Número de documentos publicados por país
, entre 1988 e 202
4
,
relativos a
o termo
caminhabilidade.
Fig. 5
–
Number of
documents published by country
, between 1988 and 202
4
,
relating to walkability
word
.
F
onte:
Autores com base na
Scopus
Fig. 6
–
Número de documentos publicados por país
, entre 1988 e 2025,
combinando
os termos
caminhabilidade e SIG
.
Fig. 6
–
Number of documents published by country
between 1988 and 2025,
combining walkability and GIS
wo
rds
.
Fonte: Scopus
3.
METODOLOGIA
Este estudo adotou uma abordagem qualitativa e quantitativa para uma melhor análise do tema.
Inicialmente foi explorado o conceito de caminhabilidade e a sua evolução, seguido da importância dos
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Portugal
Bélgica
Malásia
Paises Baixos
Índia
Alemanha
Coréia do Sul
Brasil
Espanha
Hong Kong
Itália
Japão
Reino Unido
China
Austrália
Canadá
Estados Unidos
Número
Países
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Alemanha
Portugal
Brasil
Dinamarca
Países baixos
Nove Zelândia
Coreia do Sul
Malásia
Japão
Espanha
Bálgica
China
Hong Kong
Reino Unido
Itália
Canadá
Austrália
Estados Unidos
Número
Paises
Ribeiro, V., Silva, R
.,
Finisterra,
LX
(129), 2025,
e36428
8
SIG
na elaboração de projet
os no âmbito da caminhabilidade. A análise incidiu numa área de estudo no
núcleo urbano
d
o
Município
de Guimarães
. Este município
apresentou, em 202
4
,
uma densidade
populacional
de 6
50,6
hab./km
2
(
Instituto Nacional de Estatística
,
202
4
)
.
A
área
de estudo
selecionada
apresenta
uma
variedade de serviços ao dispor da comunidade, que intensifica o tráfego
pedonal
diário. O estudo centrou
-
se numa abordagem
cuja modelação se centra na deslocação
pelos passeios
e
passadeiras
,
tendo
-
se recorrido ao
s
Smart
Survey
p
ara
obter as velocidades por grupo etário
.
Depois de delimitada a área em estudo
procedeu
-
se à vetorização da rede de passeios e
passadeiras em ambiente SIG
(segundo a topologia de rede arco/nó)
. Foi também recolhida
informação geográfica relativa aos gran
des geradores de tráfego que se incluíam na área em estudo,
como escolas, hospital, supermercados, etc.
Para tornar o estudo mais completo, foram definidas velocidades dos pedestres, em terreno
inclinado, distinguindo os três grandes
grupos etários
de form
a a evitar as grandes desigualdades que
as velocidades médias totais representam. A inclusão deste indicador na modelação de análise de redes
torna
-
se bastante importante, na medida em que proporciona uma perspetiva mais ampla da
caminhabilidade segundo os
diferentes públicos, os jovens, os adultos e os idosos. Foram definidos
dois
troços para análise, como ilustrados na figura
7
, com 94 e 99 metros, na Avenida Conde Margaride,
em Guimarães,
uma rua com uma consider
ável
inclinação, onde foi efetuada a recol
ha de dados.
Fig.
7
–
Localização dos troços em análise
.
Fig.
7
–
Location of sections under analysis
.
Para obter as velocidades médias foi necessário cronometrar
o tempo de deslocação dos
pedestres ao longo dos dois troços definidos
previamente
.
O co
ntrolo e registo
foi
efetuado
individualmente com recurso ao cronómetro do telemóvel
através de
Smart Survey
s
produzido
com
a
tecnologia
ESRI Survey
123
. O inquérito
possuía
oito
campos/questões pertinentes ao estudo. Estas
questões facilitaram a análise
dos resultados, visto que, através da aplicação utilizada, estava a ser
criada uma base de dados em tempo real.
As questões eram breves e objetivas e pretendiam obter informação relevante para a posterior
análise, nomeadamente: o troço (1 ou 2); o género
e grupo
etário
correspondente; o estado do tempo;
o tempo em segundos; o tipo de apoio utilizado; a carga (por exemplo sacos de compras); o sentido
(subida ou descida). A utilização do
Smart
Survey
facilitou
a recolha
em tempo real
de um total de 154
regis
tos (
q
uadro
I
),
uma amostra considerável que nos possibilita uma análise sustentada das
velocidades,
entre
elas
52 relativ
a
s a
os
jovens, 53 a
os
adultos e 49 a
os
idosos,
segundo o
sentido do
troço.
Estes dados foram recolhidos nos dias 27, 28 e 29 de junho,
em dias de sol
, com
céu limpo.
Ribeiro, V., Silva, R
.,
Finisterra,
LX
(129), 2025,
e36428
9
Quadro I
–
Registos totais obtidos através do
Smart Suvey
segundo o grupo
etário
e sentido do troço
.
Table
I
–
Total records obtained through
Smart Survey
according to the
age
group and direction of the section.
Sentido d
o troço
Jovens
Adultos
Idosos
Subir
21
24
26
Descer
31
29
23
Total
52
53
49
Por último, procedeu
-
se à modelação em SIG através da ferramenta
Network Analyst
, onde foram
elaboradas modelações em Matriz Origem
-
Destino
(Matriz OD)
e Rotas para comparar a
s duas
abordagens (eixo de via e passeios e passadeiras).
Os dados referentes ao eixo de via foram fornecidos
pela Câmara Municipal de Guimarães,
enquanto que
para a rede pedonal recorremos à vetorização dos
passeios e das passadeiras
recorrendo ao
softwar
e
ArcGIS
. De modo a podermos comparar a eficiência
de medir através do m
o
do convencional, através do eixo das vias, ou da proposta que fazemos, através
dos passeios e das passadeiras, elabo
ramos uma matriz Origem
-
Destino
. Assim,
obtivemos o tempo de
desloc
ação a pé
, em minutos,
em ambos os ambientes (passeios e passadeiras e eixos de via)
entre um
ponto de origem (
Shopping
) e três pontos de destino (equipamentos de segurança
)
(fig. 8)
.
Fig. 8
–
Matriz OD com o tempo de deslocação a pé, em minutos, da Ce
ntral de Camionagem a três equipamentos de
segurança, na área de estudo.
Figura a cores disponível online.
Fig. 8
–
OD Matrix
with the
walking time, in minutes, from the Bus Center to
three
-
safety equipment, in the study area.
Colour figure available onlin
e.
De seguida, usamos os resultados da Matriz O
-
D para calcular a diferença de tempo em minutos
da deslocação a pé, uma deslocação pelos eixos de via ou pelos passeios e passadeiras para os três
percursos, segundo cada grupo etário. Para as velocidades mé
dias por grupo foram consideradas
penalizações de 10 segundos para os jovens, 15 segundos para os adultos e 30 segundo para os idosos
pelo tempo de travessia e espera nas passadeiras.
Ribeiro, V., Silva, R
.,
Finisterra,
LX
(129), 2025,
e36428
10
Fig. 9
–
Percurso modelado com base no eixo de via (1981
m
) e nos passe
ios e passadeiras (1315
m
).
Figura a cores
disponível online.
Fig. 9
–
Route modelled based on the
road axis
(1981
m
)
sidewalks and on the pedestrian crossings (1315
m
).
Colour
figure available online.
Observando os resultados que surgem representados na fig
ura 9 são notórias as disparidades.
Quando utilizado o eixo de via é gerado um percurso pedonal com 1981 metros ao passo que a
utilização dos passeios e passadeiras produz um percurso com um total de 1315 metros. Esta diferença
de mais de 650 metros poderá
gerar problemas de análise e produzir resultados que se afastam da
realidade.
4.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
A utilização de um
Smart Survey
para o levantamento de dados, designadamente
tornou o estudo
mais eficiente e interativo.
A
coleta otimizada de informa
ção
possibilitou uma economização de tempo
na análise e
tratamento dos
resultados.
Depois
de manuseada a base de dados obtida através do
Smart
Survey
, patente na figura
2
da metodologia, foi gerada a velocidade média total dos pedestres por grupo
etário. N
o quadro
II
estão representados os valores obtido
s
em metros por segundo e em metros por
minuto. Os jovens registaram a velocidade média total mais elevada (1,4m/s), os adultos 1,3m/s e os
idosos registaram a velocidade média total mais lenta (
63m
/m
in
).
Quadro
II
–
Velocidade média total dos pedestres por grupo etário
.
Table
II
–
Total average speed of pedestrians by
age
group
.
Velocidade média total
Jovens
Adultos
Idosos
m/s
1,4
1,3
1
m/m
in
83
78
63
Relativamente à velocidade média em função do decl
ive da via pedonal, os resultados
mostraram
-
se também de acordo com o esperado. Segundo o quadro
III
, os jovens contaram com uma
Ribeiro, V., Silva, R
.,
Finisterra,
LX
(129), 2025,
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11
velocidade média de 1,28m/s a subir e 1,43m/s a descer; os adultos com 1,24m/s a subir e 1,32m/s a
descer; os idosos com 1m/s a
subir e 1,12m/s a descer.
Quadro
III
–
Velocidade média do pedestre (m/s) por grupo etário em função do declive da via pedonal
.
Table
III
–
Average pedestrian speed (m/
s
) by age group depending on the slope of the pedestrian road
.
Sentido do troço
Jovens
Adultos
Idosos
Subir
1,28
1,24
1
Descer
1,43
1,32
1,12
A figura
10
mostra
-
nos a diferença de tempo para percorrer as mesmas distâncias retratadas na
Matriz Origem
-
Destino através da modelação com o eixo de via e com os passeios e passadeiras.
Qua
ndo a modelação assenta nos passeios, o percurso é automaticamente percorrido em menos
tempo. As disparidades agravam
-
se quanto mais longo for o percurso a p
ercorrer. O percurso 3, com
2186m
, reflete diferenças bastante consideráveis, sendo que, proporcion
a um percurso mais rápido
em
nove
minutos para os jovens, 12 minutos para os adulto
s e 19 minutos para os idosos.
C
om estes resultados
, que mostram que a utilização dos passeios e passadeiras na modelação
gera resultados bastante diferentes da tradicional
metodologia que se debruça no eixo de via,
reforça
-
se também a necessidade de considerar uma abordagem que distinga as velocidades médias por grupo
funcional para não esconder disparidades.
Torna
-
se também relevante, para a modelação, conjugar os geradore
s de tráfego com o grupo
funcional, de modo a adequar os espaços ao público
-
alvo. Já que os centros urbanos apresentam uma
grande densidade de serviços/geradores de tráfego, graças à elevada densidade de população
residente, e de pessoas que se deslocam pa
ra a cidade diariamente, de todas as idades, é importante
aplicar medidas de caminhabilidade e de
design
urbano de acordo com as necessidades de cada grupo
funcional; ao passo que os jovens se deslocam maioritariamente entre as escolas e os transportes
púb
licos, e os adultos se deslocam entre todos os geradores de tráfegos, os idosos procuram mais os
espaços de lazer, de culto, farmácias, hospitais, etc. É assim importante direcionar o planeamento
urbano e o desenho das ruas para as pessoas que mais as util
izam.
Fig.
10
–
Variação
de tempo, em minutos, de deslocação a pé entre o eixo da via e os passeios, para diferentes
grupos
etários
.
Fig.
10
–
T
ime
variation
, in minutes, for walking between the road axis and sidewalks, for different
age
groups
.
Para a
lém do conhecimento dos principais geradores de tráfego, o
utro indicador que contribui
para uma melhor análise do território em termos de caminhabilidade é
o
decliv
e
do terreno (fig. 11)
.
As diferentes inclinações das ruas influenciam diretamente a velocid
ade da caminhada e poderão ser
também um entrave à deslocação principalmente de idosos e pessoas com mobilidade reduzida.
-
6
-
7
-
11
-
3
-
5
-
8
-
9
-
12
-
19
-20
-15
-10
-5
0
Jovens
Adultos
Idosos
Variação de minutos
Troços (comprimento em m)
1 (1074m)
2 (1099)
3 (2186m)
Ribeiro, V., Silva, R
.,
Finisterra,
LX
(129), 2025,
e36428
12
Fig
.
11
–
Rede de passeios e passadeiras, principais
geradores
de tráfego e hipsometria da área de estudo
.
Fig.
11
–
Network of si
dewalks and crosswalks, main traffic attractors and hypsometry of the study area
.
5.
CONCLUSÕES
A
caminhabilidade
representou
nas últimas quatro décadas um notável percurso de
reconhecimento e valorização do
s movimentos dos
pedestre
s
nos espaços urbanos.
O
tema da
Mobilidade Ativa Pedonal
, começou numa
época
onde a temática
era muitas vezes negligenciada em
prol do transporte motorizado
,
até
a
os dias atuais,
onde se tornou num tópico
central do planeamento
urbano. Ao longo desse período
instituiu
-
se uma
cre
scente conscientização sobre a importância da
acessibilidade, segurança e qualidade dos espaços para os pedestres.
Por outro lado, o surgimento das
tecnologias
de
SIG, juntamente com abordagens mais holísticas e colaborativas na conceção das
cidades,
impli
cou
uma
preocupação
na criação de ambientes urbanos mais
confortáveis, apelativos e
acima de tudo
caminháveis, promovendo assim comunidades mais
conectadas
,
saudáveis
e inclusivas
para tod
a a população.
A publicação da Estratégia Nacional para a Mobilidade
Ativa Pedonal 2030 veio
reforçar a ideia de que devemos adotar escolhas de deslocação mais amigas do ambiente.
A investigação retratada neste artigo
demonstrou a
necessidade e
a
importância de implementar
uma
metodologia
mais próxima da realidade, a qual
combina a modelação de velocidades
através da
rede de
passeios e passadeiras para a
posterior
modelação e
análise
de redes
.
Os SIG
revelaram ser uma ferramenta fundamental para modelar as deslocações em rede nos
estudos de caminhabilidade, possibilitando,
entre outros métodos, o desenvolvimento de índices que
integram diversos dados geoespaciais, que permitem a conceção de análises mais detalhadas da
infraestrutura, topografia
,
localização de
geradores de tráfego, etc
.
Assim, a
análise espacia
l
,
através
da
modela
ção
em
rede,
permite
identificar
as
áreas de
atuação
prioritárias
com vista
a
intervir no meio
urban
o
e
a
criar índices que consideram fatores como
passeios e passadeiras
, segurança,
acessibilidades, usos do solo, entre outros.
A análise de redes em
ambiente SIG é fundamental para obter um retrato mais realista do
território para facilitar a formulação de medidas a serem aplicadas no território e priorizar
Ribeiro, V., Silva, R
.,
Finisterra,
LX
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13
investimentos
por parte dos planeadores urbanos e autoridades municipais
. A modelação deve ter
em
conta a diversidade de públicos. A Mobilidade Ativa Pedonal deve ser estudada e pensada para cada
grupo em particular, nomeadamente para grupos
com
menor capacidade de locomoção, de modo a
produzir medidas adequadas a toda a população. A modelação deve
também abandonar as abordagens
tradicionais com recurso aos eixos de via e adotar uma análise mais centrada na rede de passeios e
passadeiras, para atingir resultados mais aproximados da realidade.
Esta abordagem não fornece
apenas uma compreensão mais abr
angente da caminhabilidade, como também se conjuga num
instrumento estratégico que visa a criação de espaços públicos mais seguros, eficientes e inclusivos.
Acreditamos ser essencial o contínuo aprimoramento desta metodologia dado o potencial para
transfo
rmar significativamente o planeamento urbano, promovendo cidades mais caminháveis e
habitáveis para todos.
Para futuros estudos é aconselhável
proceder à
caracteriza
ção
d
os passeios
,
destacando elementos como a condição dos passeios, das passadeiras, rampa
s de acesso e outras
características que possam ser consideradas relevantes no contexto do espaço urbano em estudo.
É
também aconselhável a
considera
ção
d
os grandes geradores de tráfego em função dos diferentes
públicos
.
Para se proceder finalmente à ava
liação da caminhabilidade
sugere
-
se
a
criação de
um índice de
caminhabilidade adaptado à realidade urbana
de cada território, para assim
selecionar as vias
prioritárias para promover
e apostar na
caminhabilidade
, possibilitando intervenções direcionadas
pa
ra a melhoria da experiência dos pedestres nas cidades do futuro.
A conjugação de diversos fatores
que estão direta ou indiretamente
relacionados
ao tema, possibilita a identificação mais precisa de
áreas de potencial conflito ou lacunas na infraestrutura
que possam impactar negativamente a
caminhabilidade.
É também
vantajoso incluir o fator da
declividade
, principalmente em município
s
que apresentam terrenos mais declivosos
, visto que também poderá ter influências na escolha de
caminhar, principalmente par
a os idosos.
AGRADECIMENTOS
Esta iniciativa foi apoiada através do Financiamento Plurianual do Laboratório de Paisagem,
Património e Território (Lab2PT), Ref. UID/04509/2020, financiado por fundos nacionais (PIDDAC) através
da FCT/MCTES.
CONTRIBUTOS
DOS/AS AUTORES/AS
Vítor
Ribeiro
: Conceptualização; Metodologia; Software; Validação; Redação
–
revisão e edição;
Supervisão; Aquisição de financiamento.
Rafaela Silva
: Software; Recursos; Validação; Escrita
–
preparação
do esboço original.
ORCID
Vítor
Ribeiro
https://orcid.org/0000
-
0002
-
5993
-
3492
Rafaela Silva
https://orcid.org/0009
-
0003
-
0704
-
0726
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